认识一下本田 e,这款别致的小型汽车,该公司在将其推向市场之前包装了满满的高科技。去年,考虑到概念车的规格,这款电动汽车的首次驾驶令人信服。但是本田 e 在今天的日常使用中提供了什么?

我们对本田 e 进行了测试。不仅是首次驾驶审查,而且是在日常使用的实际条件下进行的测试。当然,即使是 14 天的汽车驾驶也不会提供每月数千公里的频繁驾驶所获得的相同印象 - 但它们接近,并且比汽车制造商通常允许的 100 或 200 公里以上的短途试驾更接近。

这一次,Honda 提供了 Honda e Advance,即 113 kW 而不是 100 kW 的功率和比基本装饰模型更好的设备。

关于紧随其后的消费数据,不得不提的是,测试期间德国的室外温度大多在 30 度以上——最高时为 37 度。因此,空调必须消耗一些电力,但总的来说,空调在夏季的影响通常比冬季的供暖要小得多。

在我们的消费试驾期间,Honda e 在杜塞尔多夫的城市交通中达到了 13.9 千瓦时/100 公里,在 A 或 B 道路上的最高时速为 80 公里/小时。根据车载计算机,乡村公路的消耗量为 15.6 千瓦时/100 公里。高速公路上的显示在 21 到 23 千瓦时/100 公里之间变化,具体取决于速度。

在纯城市模式下,如果条件合适,使用 35.5 千瓦时的电池最多可以行驶 250 公里。但是,如果驾驶配置文件中包含大量高速公路行驶,则以我们的测试消耗,续航里程会下降到 150 公里左右,冬天可能会更少。因此,事实证明,驾驶配置文件对消耗具有决定性意义,因此对续航里程也是如此。

最大直流充电功率只有一个短暂的峰值

正如本田指出的那样,在开发过程中,范围甚至不是重点。“每天的行驶里程为 40 公里,因此对于一辆城市汽车来说,从我们的角度来看,这个电池尺寸就足够了,”Takahiro Shinya 去年 1 月在瓦伦西亚的发布会上说。“相比于更多的电池,快速充电能力对我们来说显然更为重要。”

因此,我们正在对其进行测试——使用快速充电器。但是,快速充电能力是一个发展重点这一事实仅在有限的程度上表明了这一点。在最佳条件下,本田声称充电功率高达 60 kW;根据显示,我们在 Alpitronic Hypercharger HYC300 上仅实现了 50.2 kW。在 20% 到 25% 的 SoC 之间,峰值约为 50 kW。在 28% 时,它只有 43 千瓦。本田在测试中一直保持这个水平,直到 50% 左右,之后充电功率下降到 75% 左右,达到 33 千瓦。

根据充电站显示,我们能够在 29 分钟内充电 17 千瓦时(即平均 35 千瓦)——如果减去充电站和电池之间约 10% 的充电损耗,则实际最终充电量约为 15.3 千瓦时。车。粗略地说,这对我们的道路消耗来说,100公里的电量已经足够了。这意味着本田 e 击败了最近测试的马自达 MX-30,后者使用了类似的电池和续航里程概念。另一方面,几年前的 BMW i3 120 Ah 的电池稍大,但在 50 kW 时充电非常稳定——并且尚未将充电功率调节到 28% 的充电水平。

范围对于短距离来说是没有问题的——有自己的充电点。

交流充电站的最大充电功率为 7.4 kW,充电时间为 4.1 小时(达到 100%)。如果不平衡负载调节生效,只能使用 20 安培而不是 32 安培,充电时间将上升到 6.5 小时以上。在家用插座上,充电过程需要整整 18.8 小时。

这意味着,如果您可以定期可靠地使用本田 e 的交流充电器,短途旅行的范围就不是问题——电池在夜间或工作时间内再次充满电。然后,即使在冬天,您也可以以 130 公里/小时的速度在高速公路上通勤 50 公里,而不必担心续航里程。

当然,对于路边停车者或经常需要长途驾驶的人来说,情况就不同了。使用 60 kW DC 为 35.5 kWh 电池充电可能在宣传册中听起来很诱人。因为充电曲线的关系,跑100公里要停半个小时,没那么多。

用当今技术实现的 2030 年汽车

评估取决于您如何看待它:对于某些人来说,本田 e 的续航里程太小了,这也是由它的价格来衡量的(稍后会详细介绍)。对于其他人来说,这正是正确的车辆概念,证明了全国范围内还没有安装足够的交流充电器。

该模型的基本理念:2030 年汽车的愿景,采用当今可用的技术实现。后记对动力总成很重要;未来几年,电池和基础设施的发展确实会发生变化。

这个基本理念也可以在室内找到:摄像头外后视镜、大型显示器、别致的材料。座椅的灰色织物和木质外观面板具有高品质的感觉。即使在本田 e 使用了 14 天之后,我们可以说摄像头外后视镜在“当今可用的技术”下是完全可能的——它们在任何时候都不会干扰,即使是在太阳低垂或黑暗的黄昏, 摄像机图像很容易看到,并且显示器位置正确。与盲点警告系统的交互也没有任何错误,并且每个驾驶员都可以直观地理解。

路线规划不是很有帮助

然而,技术发展可能会显示它们是否真的有用。在 EQS 的展示中,毕竟这是世界上最符合空气动力学的量产车,梅赛德斯解释说它故意决定不使用摄像头外后视镜。尽管该技术将改善空气动力学并最大限度地降低燃料消耗,但整个系统的重量以及摄像机、控制单元和监视器的能耗将比减少空气动力学阻力所节省的能耗更多。然而,斯图加特表示正在密切关注该技术的发展。本田没有就摄像头系统的整体能量平衡发表声明。

然而,在其他地方,即使使用当今可用的技术,也有更好的解决方案。进行路线规划,包括收费。例如,当汽车在快速充电站时(当时显示剩余续航里程为 139 公里),我们开始了约 400 公里的路线引导。在经典的 Navi 系统时尚中,它显示了三个替代路线。如果您选择其中一条路线,则会通知您范围不足,无法到达目的地。然而,系统并没有建议沿途合适的直流充电器,而是在当前位置周围显示五个充电站(包括交流充电点)——即使汽车在高性能计算机上充电,如前所述。这在 2021 年或 2030 年既无用也无用。

语音控制也有改进的空间:您可以通过两个触摸屏之一或“Ok,Honda!”激活基于 AI 的语音助手。命令。除了轻微的理解困难外,这工作得很好。不过,方向盘上的语音按钮并没有激活AI助手,而是一个相当老式的语音控制,不想用完整的句子来操作,而是要记住的命令。两个系统之间的发音质量也不同。

空间可以更好地利用

语音辅助是 2021 年电动汽车的购买标准吗?可能不是。相反,诸如消耗/续航里程、驾驶行为(敏捷和运动)或舒适性(底盘相当紧凑、在小型汽车典型的高速行驶时内部嘈杂)等因素都很重要。或者像恢复这样的电动细节,在本田单踏板驾驶中,只需按一下按钮,就可以实现像恢复这样的电动细节。或者,可以通过方向盘上的换档拨片逐步调整恢复。

底盘概念对于许多购车者来说也可能很重要。在这里,本田 e 提供了一些优势,例如非常低的转弯圆。然而,在驾驶演示的评论中,充电口位于前罩中央的位置却经常受到批评。在测试中,即使是较重的液冷HPC电缆也可以毫无问题地插入和拔出。然而,测试是在夏天进行的——我们无法评论它在持续下雨或下雪的充电过程中的外观。

车身比例相对传统的车身概念的一个缺点是本田 e 的空间经济性。对于一两个人来说,这通常不是问题,但在后座上,腿部空间和舒适度(也由于膝盖的锐角)非常有限——不仅对于成年人,对于年龄较大的儿童也是如此。后部至少有两个 Isofix 支架。由于本田 e 有后置电机,因此载物台高,后备箱小;由于后轮拱,它也有点倾斜。前引擎盖下没有后备箱——所以充电线必须放在小后备箱里。长度为 3.89 米,其他型号提供更多空间和实用性。

本田选择了电子竞技轿跑车而不是实用的小型车

然后是价格:Honda e 的起价为 33,850 欧元,甚至 38,000 欧元(含 Advance 套餐)。扣除德国补贴后,分别为 24,280 欧元和 28,430 欧元。一辆拥有很多技术但实际收益有限的小型车要花很多钱。特别是因为该领域的竞争提供了更好的性价比。

然而,那些喜欢本田 e 的人通常不会出于实用价值的考虑而这样做。他们喜欢五台显示器的设计或内饰。毫无疑问,高档通勤车有一个利基市场。这是一个可以服务的市场,而且在续航里程和充电性能的规格范围内,本田 e 做得很好。

对于一家在四月份才收紧电子目标的公司来说,自本田 e 首次亮相以来可能会有更多目标。第二款 BEV,可能是基于本田 e 的运动型双门轿跑车,要到 2022 年才会面世。作为 4 米长的双人座,它可能也不会是量产车型。尚未宣布具有本田爵士的空间和可变性的更实用的小型汽车。

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